Los gigantes de las carreteras

Un largo capó de líneas rectas, una gran calandra, unos voluminosos respiraderos laterales, unos esbeltos escapes a modo de chimeneas, y muchos detalles cromados, eran los rasgos que Peterbilt potenció en su nuevo modelo, pero los argumentos de la compañía para triunfar con el 359 iban mucho más allá. En primer lugar, el «Pete 359» admitía múltiples opciones mecánicas. Gracias a su amplio capó, los clientes podían elegir entre motores V6, V8 y V12 y de 6 o 8 cilindros en línea de diferentes especialistas como Caterpillar, Continental, Cummins y Detroit Diesel, que podían combinarse con distintas transmisiones. Algunas de las mecánicas más solicitadas eran el motor CAT 3408, un diésel de combustión interna de 8 cilindros que rendía entre 330 y 520 CV de potencia, o el Cummins NH 220, también diésel, con transmisiones Spicer 6x4 y cajas de cambios de 12 velocidades, por ejemplo.

Kenworth celebró su 50º aniversario en 1973. Durante esas cinco décadas, el constructor fue introduciendo en sus modelos importantes innovaciones tecnológicas, como la barra de torsión, el motor diésel desde 1933 o el aluminio para fabricar los componentes y, con ello, reducir el peso de los camiones. También se convirtió en un especialista en los vehículos para los departamentos de bomberos y, ya en la década de 1950, amplió su oferta con vehículos adaptados para las plantaciones de azúcar de Hawaii y para los campos petrolíferos de Yukon, en Alaska, y de Oriente Medio. Los camiones de Kenworth respondían casi siempre a la configuración tradicional, es decir, una tractora provista de un prominente capó –debajo del cual se ubica el motor– y, detrás de este, la cabina.

El lanzamiento del Peterbilt 281 en 1956 se inscribió en un momento de cambios para la compañía. Albert Peterman había adquirido, en 1939, la firma Fageol Motors de Oakland (California), fabricante de camiones pesados y autobuses, pero a su muerte, ocurrida cinco años después, un grupo de trabajadores compró el negocio a su viuda, no así los terrenos donde se había levantado la fábrica. A mediados de la década de 1950, Peterbilt había consolidado su capacidad de producción y logrado un notable incremento de ventas de sus nuevos modelos, entre ellos el 281.

Una cabina de líneas cuadradas, una gran calandra de finas lamas formando tres columnas y enmarcada por un perfil metálico en cuya parte superior destacaba el logotipo de Freightliner, otra pequeña rejilla encima de la calandra, unos grupos ópticos dobles rectangulares, y un parabrisas plano y separado en dos mitades por un marco central en las primeras versiones y, posteriormente, por una junta pero ya sin marco. En los laterales, dos huecos bajo la puerta hacían la función de peldaño y unas barras verticales cromadas facilitaban al conductor la entrada y salida de la cabina. Estas eran las señas de identidad de los camiones de la Serie FLA que Freightliner lanzó al mercado de Estados Unidos allá por el año 1985.

El mercado estadounidense ha convertido los camiones de morro largo (los long nose, también llamados «de cabina convencional») en un verdadero icono nacional. Por esa razón, como constructor de referencia desde su fundación en 1939, Peterbilt ha sido tradicionalmente muy cauteloso a la hora de fabricar camiones de cabina avanzada o cabover (término derivado de cabine over engine, «cabina sobre el motor», COE).

En el año 1977 Freightliner Corp. reemprendió su andadura como fabricante independiente tras dar por finalizado el acuerdo de colaboración que tenía firmado con la White Motor Company de Cleveland (Ohio) desde 1951. Durante este periodo la compañía fundada por Leland James en 1942 fabricó más de 100.000 unidades, que se vendían bajo la marca White Freightliner en la red comercial y de talleres que su socio tenía desplegada por todo el país y Canadá. Así pues, la firma de Oregón se lanzaba sola al mercado tras un cuarto de siglo de hacerlo de la mano del que había sido uno de los constructores americanos de camiones más importantes desde antes de la Segunda Guerra Mundial.

La compañía Western Star nació en 1967 en Canadá como una subsidiaria de White Motor Company, uno de los constructores con más solera en los Estados Unidos. El objetivo de White era incrementar sus ventas en el Oeste americano y en Canadá respondiendo a la fuerte demanda de camiones robustos y fiables, tanto en carretera como fuera del asfalto. Mientras que White sufrió la liberalización del transporte por carretera en Estados Unidos en la década de 1970, Western Star sobrellevó mejor la coyuntura porque era un fabricante «de nicho».

En 1900 los hermanos John y August Mack fundaron en Nueva York su empresa dedicada a la fabricación de camiones, que trasladaron a Allentown (Pensilvania) cinco años después. Sus productos, entre ellos el modelo Manhattan de cabina avanzada, se labraron pronto la reputación de ser indestructibles y, gracias a ello, Mack fue elegida para suministrar camiones al Ejército durante las dos guerras mundiales (en la primera, entre 1914 y 1918, el apodo con el que se conocía al modelo AC, Bulldog, se convirtió en el emblema de la compañía). Esto permitió al constructor adquirir una gran eficiencia en la producción masiva y en el trabajo con materiales desarrollados para la industria bélica como el aluminio ultraligero. Una experiencia que aplicaría después a su producción civil y que sería el germen de los Mack Serie B.

La General Motors Truck Company nació en 1911 de la adquisición de dos fabricantes independientes de camiones: la Rapid Motor Vehicle Company, fundada en 1902 en Pontiac, y la Reliance Motor Car Company, surgida en 1903 en Detroit, que ya producían camiones para General Motors. A partir de 1912, todos sus camiones lucirían la marca GMC.

Los orígenes de International se remontan a principios del siglo xx, ya que la marca fue fundada en 1902 como International Harvester Company. Aunque no ha dejado de fabricar camiones desde entonces, en 1986 cambió su nombre por el de Navistar International y en 2020 entró en un proceso de adquisición por parte de Traton Group, la división de camiones del Grupo Volkswagen.

Cuando el GMC 950 COE apareció en 1949, la sociedad estadounidense se hallaba totalmente fascinada por la incipiente aviación de reacción y la tecnología pionera derivada de ella. La división de camiones de General Motors, convertida ya en un gigante –solamente ese año produjo 83.840 unidades de sus más de 75 modelos de todas las categorías–, no fue ajena a esa «moda». Por ello, decidió que su nuevo camión cabine over engine de la década de 1950 sería también el primero desarrollado con los novedosos criterios aerodinámicos Advance Design, que ya había empezado a utilizar en las camionetas tipo pick-up Chevrolet desde 1947