CAMIONES ARTICULADOS, Los gigantes de la carretera

La firma de camiones Willème dio un importante salto adelante de la mano del LC 610 T, sucesor del L 10 T. Presentado en 1952, a simple vista se podía apreciar un morro mucho más musculoso que sugería mejores prestaciones, mayor fuerza y un nuevo estilo. Los neumáticos de 20 pulgadas, montados en llantas desmontables, también contribuían a mejorar la prestancia del vehículo. Gracias a una nueva caja de cambios, su velocidad punta llegaba a rozar los 75 km/h.

Pegaso «Mofletes»

El primer modelo de la mítica firma española, presentado en 1946 y bautizado como Pegaso I, más popularmente conocido como «Mofletes», era una versión del viejo Hispano-Suiza 66 G, un camión que, a su vez, guardaba grandes reminiscencias con el Alfa Romeo 800.

Fabricado en las instalaciones de La Sagrera en Barcelona, el Pegaso I fue el primer producto de la entonces recién creada empresa de vehículos industriales ENASA. Un año después, se lanzó la versión con motor diésel y que fue denominada Pegaso II.

Barreiros es sinónimo de diésel en España. La pequeña firma independiente empezó desde cero, sin ayudas gubernamentales, y logró convertirse en un rival competitivo para Pegaso, la cual había nacido auspiciada por el Instituto Nacional de Industria. 

El Super Azor Gran Ruta fue el gran camión de Barreiros, con su cabina Panoramic diseñada por la francesa Berliet, y su motor de 6 cilindros, de concepción propia. 

La cabina tractora TR 12 sedujo a todo el mundo cuando fue presentada en 1964, tanto por su moderno diseño exterior como por su comodidad interior ya que incorporaba de serie una cama tras el puesto de conducción. El chasis seguía siendo como el de su antecesor, el TRK 10, de largueros y travesaños de acero. Los 240 CV de su motor de doce litros también causaron sensación.

El TLR 10 se convirtió en uno de los primeros camiones tractores de amplia difusión en Francia durante la década de 1950. Fue muy utilizado con semirremolques carrozados con furgones isotermos para el transporte de productos frescos, colaboró eficazmente en labores de construcción, a menudo tirando de un volquete, y transportó combustibles en cisternas y otros depósitos. Polivalente y potente, recibió en su última etapa el magnífico motor Magic de Berliet.

El nuevo T55 fue presentado en Francia en 1952, aunque en realidad era la actualización del T45, lanzado en 1934 y llamado así por sus 4,5 t de carga. Respecto a este modelo, el T55 exhibía una cabina semiavanzada nueva del carrocero Levallois, pero el chasis y la mecánica eran idénticos. Rústico, resistente y económico, el T55 y su predecesor fueron auténticos superventas durante cuatro décadas.

El parabrisas panorámico dividido en dos mitades era, junto con el frontal curvo, la principal seña de identidad de este camión Somua. De él existieron dos versiones, una con 140 CV, el JL 17, y otra con 150 CV, el JL 17.150. Para diferenciarlas basta con echar un simple vistazo al frontal: la primera cuenta con dos faros junto a la calandra ovalada en posición vertical, mientras que el segundo dispone de otros dos faros adicionales.

El constructor francés de camiones F.A.R. comercializó desde 1953 el modelo Type CM 75. La principal particularidad de los camiones de esta marca era que contaban con un único eje delantero, capaz de ofrecer una maniobrabilidad muy superior a la de sus competidores. Además, disponía de un sistema de conexión y desconexión del remolque, activable desde la cabina.

Si bien en la década de 1950 los camiones Bernard ya gozaban de un gran prestigio por su fiabilidad, longevidad y excelentes acabados, con la presentación en 1960 del TDA 160/35 la marca francesa se postuló como pionera en equipar sus camiones y tractores con suspensión neumática. Para el nuevo modelo, Bernard encargó al diseñador Charbonneaux una cabina que sorprendió por su rompedora estética de ángulos pronunciados.

El 19.280 fue uno de los modelos resultantes de la asociación entre la marca francesa Saviem y la alemana MAN, que, juntas, crearon una serie de eficaces camiones destinados al trabajo en minas, canteras y obras públicas. Fiables y robustos, estos modelos estaban equipados con el motor más potente de su tiempo, un propulsor policarburante que optimizaba el rendimiento mediante la inyección directa con turbocompresor.

El circo de la Fórmula 1 viaja alrededor del mundo de la mano de un ejército de tráilers de gran tonelaje. Sin estos camiones los veloces monoplazas no podrían poner en marcha sus motores en los 21 Grandes Premios de cada temporada.

Con más de 450 camiones propios, la firma holandesa De Rooy, que opera a lo largo y ancho de prácticamente todo el Viejo Continente, es líder en Europa en el transporte de camiones nuevos, chasis de autobús y tractores.

Bernard construyo? a principios de la de?cada de 1950 el 150 MB, un camio?n tan elegante como robusto y fiable. Con un peso ma?ximo autorizado de 21 toneladas, su configuracio?n de cabina basculante facilitaba el acceso a una meca?nica die?sel que ofreci?a una potencia ma?xima de 150 CV. Una apuesta segura, que tuvo una elevada aceptacio?n en el mercado. 

Desde que Alemania aprobara, a finales de la década de 1960, la normativa que exigía dotar de mayor potencia a los camiones de gran tonelaje, Volvo optó por incorporar un turbocompresor a su propulsor de seis cilindros. El nuevo modelo de Volvo, el F89, vino ya equipado con uno de estos motores sobrealimentados y demostró tener un excelente comportamiento mecánico. Ello, unido a su confortable cabina, explicaría el gran éxito comercial del vehículo, un éxito que en última instancia contribuyó a la expansión de la firma sueca por el Viejo Continente.

Ante el éxito del Ebro B-35, un camión de tamaño medio con un modesto motor diésel de 4 cilindros y 3,6 litros, la compañía Motor Ibérica, S.A. desarrolló la versión de chasis largo, el B-45. Además de con caja, también se utilizó como cisterna, furgón cerrado o volquete. Incluso hubo una variante con chasis recortado que Iberia empleó como tractora para su remolque, conocido como «la jardinera», en que trasladaba a los pasajeros desde el avión hasta la terminal.

El 2030 fue la versión tractora del gran superventas de Pegaso, el recordado «Comet», lanzado a principios de la década de 1960. Este camión, que destacaba por su relación entre precio y calidad, estaba propulsado por un motor de origen Leyland mejorado, capaz de superar pendientes con un 20% de desnivel a plena carga y sin desfallecer. Moderno, eficiente y asequible al bolsillo del transportista español de la época, gozó de una excelente vida comercial.

La breve relación entre las marcas germanas Hanomag y Henschel tuvo como consecuencia la presencia en el mercado de algunos camiones bajo la enseña común que gozaron de un buen éxito comercial. En el segmento de los pesados destacó el F 221, dotado de un motor diésel de 240 CV y capaz de arrastrar un peso máximo total de 35 t.

Berliet introdujo en 1973 una nueva generación de cabinas avanzadas, destinadas a revitalizar sus resultados comerciales. Uno de los modelos fue el articulado TR 280, empujado por un motor diésel de 6 cilindros y capaz de arrastrar 38 t. Apreciado en su época por su comportamiento dinámico, el constructor de Lyon mantuvo con éxito este modelo en el mercado durante casi una década. No en vano, se lo considera el «concepto original» de los tractores modernos.

Tras inaugurar en 1964 la saga Izoard V8 con el modelo MZ 222 TCA de 225 CV, Unic continuó aportando mejoras a su motor diésel de 8 cilindros en V. Apenas tres años después, la firma francesa lanzó una poderosa tractora, el T270, con 270 CV y capaz de arrastrar un peso total de 35 t. Equipaba una cabina avanzada basculante llamada Izoard que derivaba de la cabina Vincennes.

A mediados de 1970, Berliet lanzó el TBH 280, la versión tractora del camión rígido GBH 280, con el que compartía características técnicas. Este modelo de tres ejes, con configuración 6x4 y un robusto chasis, presentaba una cabina de capó largo, bajo el que se alojaba un propulsor diésel que rendía 260 CV. Fue muy empleado en el sector de obras públicas por sus apreciadas capacidad de carga y adherencia en terrenos irregulares, virtudes que lo convirtieron en uno de los camiones madereros por excelencia de la época.

La serie 140 fue la artífice de que Scania pasara de ser un pequeño fabricante del Norte de Europa a un gigante de prestigio mundial. Tras años compitiendo con su eterna rival, la también sueca Volvo, el lanzamiento en 1969 de esta serie, seguida de su evolución, la 141, afianzó a Scania como la marca reina del gran tonelaje en el Viejo Continente y le permitió dar el salto definitivo a la conquista de otros mercados.

Sustituto de la anterior generación de camiones LPS, presente en el mercado desde mediados de la década de 1950, el 1932 defendió los intereses de Mercedes-Benz en el breve periodo entre 1970 y 1974. Dotado de una cabina avanzada, recurría a una abrumadora mecánica de 10 cilindros capaz de rendir 320 CV y podía arrastrar con energía un peso total máximo de 38 t.